Électrique ou thermique : comment est calculée la comparaison ?
Comparer un véhicule électrique et un véhicule thermique sur leur prix d'achat n'a aucun sens : l'un est plus cher au départ, l'autre plus cher à l'usage, et la fiscalité les sépare encore davantage. Seul le coût complet de détention permet de trancher.
Notre comparateur additionne tout ce qui sort de votre poche sur la durée de détention, puis en retire la valeur de revente. C'est le seul chiffre comparable entre deux motorisations.
La méthode de calcul
Une seule source pour les deux simulateurs voiture
Les hypothèses physiques — prix des carburants, primes d'assurance, coûts d'entretien, pneus, contrôle technique — sont partagées avec le simulateur « coût d'une voiture » de Budgio, et non redupliquées.
C'est une décision d'architecture autant que de rigueur : deux simulateurs du même site ne peuvent pas afficher deux prix du gazole différents. Une mise à jour se répercute mécaniquement des deux côtés.
La fiscalité, poste le plus tranchant
Le malus CO2 est appliqué avec la grille officielle 2026 : rien en dessous de 108 g/km, 310 € à 120 g, 983 € à 130 g, 4 279 € à 150 g, 8 770 € à 160 g, puis une envolée jusqu'à 80 000 € au-delà de 191 g. Le calcul interpole entre ces points publiés ; la grille réelle est définie gramme par gramme, l'écart reste marginal. Les véhicules électriques en sont totalement exonérés.
Côté aide, le bonus écologique a été remplacé au 1er juillet 2025 par la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », financée par les certificats d'économie d'énergie : jusqu'à 5 700 € pour un ménage précaire, 4 700 € pour un ménage modeste, 3 500 € sinon. Elle ne s'applique qu'à un véhicule acheté moins de 47 000 €, ce qui exclut d'emblée les segments supérieurs.
Ces montants dépendent du cours des CEE et peuvent évoluer en cours d'année : c'est le paramètre le plus volatil du modèle.
L'énergie dépend d'abord d'où vous rechargez
C'est la variable la plus déterminante, et celle que les comparaisons oublient le plus souvent. Le kWh coûte environ 0,16 € en heures creuses à domicile, 0,206 € en option base, et de 0,30 à 0,85 € sur borne publique selon la puissance et l'opérateur.
Autrement dit, un même véhicule peut voir son coût d'énergie tripler selon l'endroit où il se branche. Un conducteur sans place de parking équipable perd l'essentiel de l'avantage de l'électrique tout en conservant son surcoût à l'achat.
L'installation d'une borne à domicile est comptée à 1 500 €, intégralement à la charge du ménage : le crédit d'impôt national a été supprimé au 1er janvier 2026 pour les maisons individuelles, et ne subsiste que pour les copropriétés.
La décote, premier poste et principal handicap de l'électrique
La dépréciation est presque toujours le poste le plus lourd d'une automobile, et c'est là que l'électrique perd du terrain : environ 51 % de sa valeur en trois ans dans notre modèle, contre 38 % pour un thermique équivalent.
Plusieurs raisons se conjuguent : le rythme d'innovation qui dévalue les modèles anciens, l'incertitude sur l'état de la batterie, et le fait que les aides à l'achat neuf tirent mécaniquement vers le bas la cote de l'occasion.
C'est aussi ce qui rend l'électrique d'occasion intéressant : le premier propriétaire a absorbé la chute.
Ce que montre le graphique de bascule
Le second graphique affiche l'écart cumulé année après année. Il est négatif au début — l'électrique coûte plus cher à l'achat — puis se redresse à mesure que l'écart d'énergie et d'entretien s'accumule.
L'année où la courbe passe au-dessus de zéro est le seuil de rentabilité. Il dépend surtout de deux choses : le kilométrage annuel et le prix du kWh de recharge. En dessous de 10 000 km par an, ou en rechargeant essentiellement sur borne publique, ce croisement peut ne jamais se produire.
Les hypothèses chiffrées
Toutes ces valeurs sont regroupées dans un seul fichier et facilement modifiables.
Les limites de l'estimation
- Les prix de véhicules sont des moyennes par segment : le tarif du modèle que vous visez prime toujours sur notre fourchette.
- Le malus au poids, dû par les thermiques à partir de 1 500 kg, n'est pas modélisé. Le modèle est donc conservateur : il sous-estime le coût du thermique sur les segments les plus lourds.
- La prime « coup de pouce » est financée par les certificats d'économie d'énergie : son montant évolue avec le cours des CEE et les conditions d'éligibilité incluent un score environnemental que nous ne modélisons pas.
- La prime complémentaire de 1 000 € pour les véhicules assemblés en Europe n'est pas comptée : elle dépend du modèle précis et non du segment.
- Le remplacement éventuel de la batterie hors garantie n'est pas modélisé, non plus que les pannes majeures d'un thermique : les deux sont des risques, pas des coûts certains.
- La décote retenue est une moyenne de marché sur un segment très mouvant : les baisses de prix du neuf en électrique ont fortement fait varier la cote de l'occasion ces dernières années.
- Le coût de recharge sur borne publique varie du simple au triple selon l'opérateur et la puissance ; nous retenons une moyenne par mode de recharge dominant.
- Les aides locales, la TVA réduite sur l'installation d'une borne et les avantages de stationnement ou de péage ne sont pas pris en compte.
Les sources
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